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Abbau der Wehratalbahn

Nach der endgültigen Betriebseinstellung auf dem Streckenabschnitt Schopfheim - Wehr am 1. August 1971 wurde das Teilstück zwischen Schopfheim und Hasel weiterhin befahrbar gehalten, obwohl einem Aktenvermerk der Bundesbahndirektion Karlsruhe vom 5.7.1971 zu entnehmen ist, daß seitens der Hauptverwaltung der DB ein Rückbau der "überflüssigen Anlagen" angeordnet wäre.

Auch die Oberleitung über der Strecke blieb vorerst weiter unter einer Spannung von 15000 Volt. (Nur so konnte kontrolliert werden, ob die Leitung noch überall intakt ist) Erst nachdem im Bereich der Strecke verschiedene Starkstrom-Unfälle durch Besteigen von Masten und abgestellten Wagen passierten, wurde die Leitung stromlos gemacht und anschließend sofort abgebaut.

Lesen Sie hier mehr über den Abbau der Oberleitung

Der Verfasser erinnert sich, dass der Fahrnauer Tunnel sowie das nicht mehr benötigte Gleis 2 im Bahnhof Wehr als dankbare Abstellmöglichkeit für ausgemusterte Güterwagen benutzt wurden. So standen zunächst im Bahnhof Wehr auf Gleis 2 zunächst zahlreiche, nicht mehr benötigte Kühlwagen abgestellt. Während des zweigleisigen Ausbaus der Hochrheinstrecke zwischen Basel und Waldshut war Gleis 2 in Wehr Abstellort für die Wagen des Bauzuges.


Abgestellte Güterwagen im Fahrnauer Tunnel im Jahre 1985
Foto: © Slg. Th. Hebding

Der Fahrnauer Tunnel eignete sich hervorragend zum testen neuer Tunnelmessfahrzeuge. Bevorzugt wurde im Bereich des Hasler Tunnelportals getestet, weshalb man dieses dann auch "Testfeld Hasel" nannte.
Anfangs der achtziger Jahre waren verschiedene Tunnel- Mess- und und Untersuchungsfahrzeuge aus fast ganz Europa im Fahrnauer Tunnel zu Tests anwesend.

Bekannt sind folgende Einsätze:

Am 18. und 19.05. 1981 weilte der Tunnelmesswagen der DB im Fahrnauer Tunnel, in der Woche vom 15. bis 20. Juni 1981 waren der Tunnelmesswagen sowie der Tunneluntersuchungswagen der DB im Tunnel.

Im Oktober 1982 fanden im Fahrnauer Tunnel wieder Versuchsfahrten statt. Im Einsatz war ein Tunnelmessfahrzeug aus Spanien.

Nach Abschluss der Tests kam dann ca. 1985 die vom Bundesverkehrsministerium mit der Untersuchung von Brandschutzmassnahmen in Bahn- und Straßentunnels beauftragte Studiengesellschaft für unterirdische Verkehrsanlagen ("Stuva") auf die Idee, dass sich der still gelegte Tunnel eigentlich bestens für ihre Brandversuche eignen würde.

Die örtliche Presse berichtete damals über die geplanten Brandversuche

Die Brandversuche wurden von den zuständigen Behörden genehmigt und bald darauf wurde auch mit den ersten Vorarbeiten begonnen. Im Bereich des Tunneleingangs auf der der Seite Fahrnau wurden die Gleise verschoben. Güterwagen mit den ersten für die Versuche benötigten Gerätschaften trafen ein.

Zur Vorbereitung der Brandversuche setzte die "Stuva" ihren eigenen Zwei-Wege-Unimog ein.
Im Februar 1989 rangierte das Fahrzeug vor dem Bahnhof Fahrnau T.
Foto: © Th. Hebding

Für die geplanten Brandversuche wurde das Gleis im Bereich des Tunnelportales
auf Seite Fahrnau sowie im Tunnel in die Tunnelmitte verlegt

Foto: © Th. Hebding

Praktisch in letzter Minute konnten dann aber dank der massiven Proteste verschiedener Naturschutz-Organisationen und einer eigens gegründeten Bürgerinitiative gegen die Brandversuche die Versuche erfolgreich verhindert werden.

Mit Flachwagen wurden am 17. Januar 1989 die Gerätschaften für die geplanten Brandversuche im Fahrnauer Tunnel wieder abgeholt.
Foto: © H. Uttner

Die am 1. März 1986 ebenfalls gegründete "Interessengemeinschaft Wehratalbahn" konnte schließlich erreichen, dass der Fahrnauer Tunnel am 6. 3. 1987 vom Landesdenkmalamt in Freiburg als Kulturdenkmal anerkannt wurde.
(Über die geplanten Brandversuche soll später einmal gesondert berichtet werden)

Flachwagen zum Abholen der Gerätschaften der geplanten Brandversuche im Fahrnauer Tunnel im Januar 1989
Foto: © Th. Hebding

Nachdem nun die Teilstrecke Schopfheim - Wehr und der Tunnel für Versuchszwecke nicht mehr gebraucht wurden, und somit die Strecke auch nicht mehr offen gehalten werden musste, machte man sich bei der damaligen Deutschen Bundesbahn Gedanken über den Rückbau der Strecke. Begründet wurde dies vor allem mit der Verkehrssicherungspflicht, welche die DB für die Strecke hatte. Und so wurde für den geplanten "Rückbau" eigens ein Planfeststellungs-Verfahren eröffnet.

Zum Rückbau vorgesehen waren verschiedene kleinere Brücken-Tragwerke zwischen Wehr und Schopfheim in Kilometer 2,105, 2,869, 6,347, 6,744 und 7,101, sowie der Rückbau der Gleise zwischen dem Tunnelportal auf der Seite Fahrnau und Fahrnau. (Im Bereich von Fahrnau mussten die Gleise wegen des Neubaus der B 317 «Umgehung Schopfheim« weichen.)
Die Trasse sollte allerdings weiterhin frei gehalten werden.

Die damals bestehende Interessengemeinschaft Wehratalbahn wandte sich wegen der vorgesehenen Rückbaumaßnahmen an das Verkehrsministerium Baden-Württemberg mit der Bitte um Auskunft. Das Verkehrsministerium erkundigte sich sofort bei der damaligen Bundesbahndirektion Karlsruhe nach den Hintergründen dieser Maßnahme und erhielt am 20.12.1991 von dort folgende Mitteilung:

"Für den stillgelegten Teil der Strecke Schopfheim - Wehr (Baden) wurde der Rückbau von 5 Eü's bereits in den Jahren 1987 bis 1989 planfestgestellt.

Durch den Bau der Umgehungsstraße B 317 wird die Strecke im Februar 1992 unterbrochen und somit für Trtansportfahrzeuge unbenutzbar.
Aus betriebswirtschaftlichen Gesichtspunkten mussten somit die Tragwerke vor diesem Termin ausgebaut werden.

Begründung für den Rückbau:

Nach dem Eisenbahnkreuzungsgesetz (EKrG §14 a) hat der Erhaltungspflichtige (DB) die stillgelegten Kreuzungsanlagen zu unterhalten bzw. zu beseitigen - soweit es die Sicherheit erfordert.

Der Rückbau der 5 EÜ's Baujahr 1889 bis 1890 war aus Sicherheitsgründen erforderlich.
- schweißeiserne Tragwerke mit eingeschränkter Tragfähigkeit
- schlechter und nicht reparabler baulicher Zustand
- Absturzgefahr für spielende Kinder und andere Benutzer

Eine weitere Nutzung der o.g. Tragwerke war somit technisch nicht möglich.
Die Unterbauten könnten jedoch im Falle einer Reaktivierung der Strecke, im Rahmen des Regio-S-Bahn - Konzeptes, nach einer Sanierung weiter genutzt werden.

gez. Unterschrift

In der Presse lesen wir am 6. Februar 1987 dazu: (142 KB)

Ehemaliger Bahnübergang Wp 6 an der B 518 am Ortseingang von Wehr von Schopfheim her vor dem Bau der Umgehungsstraße.
Im Bereich der Straße wurden die Gleise überteert, was noch deutlich zu sehen ist.
Das Gleis wurde mit einer Schwelle gegen die Straße hin abgesperrt. Einstmals war sogar angedacht, das still gelegte Gleis als Anschlussgleis für das links der Straße liegende Sägewerk zu verwenden.
Inzwischen verläuft hier die Trasse der neuen Umgehungsstraße.
Foto: © Th. Hebding

Im Jahre 1999 wurden im Zuge des Baus der neuen B 518 (Umgehungsstraße Wehr) die letzten Reste des obigen Überganges beseitigt.
Foto: © Th. Hebding

Im Dezember 1991, mehr als 20 Jahre nach der Stilllegung, begann man dann mit den Abbauarbeiten.
Zunächst wurden die bereits erwähnten Brücken ausgebaut. Von den ausgebauten Brücken in km 6,744 (südlich von Hasel) und 7,101 (beim Fischweiher von Wehr) liegen uns Originalpläne vor.

Im Augst 1992 folgte dann der Rückbau der Gleise zwischen dem Fahrnauer Tunnel und Fahrnau. Das von Schopfheim her bis nach Fahrnau parallel zur Wiesentalbahn verlaufende Gleis lies man vorläufig noch liegen. Im September 2000 wurde aber auch hier weiter abmontiert.
Übrig gelassen hat man noch ein kurzes Gleisstück im Bereich des Bahnhofs Schopfheim, welches manchmal noch zum Abstellen von Baufahrzeugen benutzt wird.

Herr Herbert Uttner war damals als Lokführer beim Bahnbetriebswerk Haltingen tätig und bei den Abbau-Arbeiten von 1991 und 1992 manchmal im Einsatz. Ebenso war Herr Günter Pakalski beim Abbau 1991 als Arbeitszugführer im Einsatz. Ihnen haben wir die Mehrzahl der folgenden Fotos zu verdanken, welche sie uns freundlicherweise zur Verfügung gestellt haben.

(Durch Anklicken des kleinen Fotos gelangt man zur Vergößerung)

Weitere Fotos von den Abbau-Arbeiten gibt es hier!

Am 18. Februar 1998 wurde dann plötzlich mit dem Abbau der Gleise im Bahnhof Wehr begonnen. Schienen, Weichen und die eisernen Schwellen wurden in handliche Stücke zerschnitten und in Schrottcontainern zum Abtransport hergerichtet. Die Gleisanlagen mussten für den Bau der provisorischen Anbindung der Wehrer Umgehungsstraße (B 518) Platz machen.

Dietrich Winkler hat die Situation im März 1998 im Bild festgehalten.

(Durch Anklicken des kleinen Fotos gelangt man zur Vergößerung)

 

Anfang Februar 2003 erschien ein Bautrupp der Deutschen Bahn an der unter Denkmalschutz stehenden Wehrabrücke. Von der Öffentlichkeit beihnahe unbemerkt, demontierte der Trupp die morschen Holzbohlen sowie die Schwellen. Auch die Holzwände, die den Zugang zur Brücke verhindern sollen, wurden erneuert. Man will mit dieser Maßnahme verhindern, dass Fussgänger die Brücke betreten können und dabei möglicherweise verunglücken.

Was die Presse über die Abbauarbeiten an der Brücke berichtet, finden Sie hier

Anfang September 2003 wurde mit dem Weiterbau der Umgehungsstrasse B 518 im Bereich des Wehrer Bahnhofsgeländes begonnen. Um die Bahntrasse weiterhin vorzuhalten, wird das Bahnhofsgelände mit einem 180 Meter langen Tunnel unterfahren.
Zunächst wurden Bohrpfähle eingebracht, anschliessend wurde dann die Tunneldecke gegossen. Den eigentlichen Tunnel hat man dann unter Tage ausgebaggert.

Im Frühjahr 2007 waren die Arbeiten am Tunnel kurz vor dem Abschluss, die Inbetriebnahme der Umgehungsstrasse erfolgte am 28. September 2007.

(Durch Anklicken des kleinen Fotos gelangt man zur Vergößerung)

Zustand am 8. Mai 2007:
(Durch Anklicken des kleinen Fotos gelangt man zur Vergößerung)

Zahlreiche Bundes-, Landes- und Kommunalpolitiker waren zur feierlichen Eröffnung des Tunnels unter dem Wehrer Bahnhofsgelände und somit auch der Umgehungsstraße B 518 erschienen.
In insgesamt 16 Jahren Bauzeit sind für 4 Kilometer Umgehungsstraße rund 25 Millonen Euro verbaut worden.

Um die Innenstadt von Wehr direkt erreichen zu können, ist außer den beiden bestehenden Anschlüssen Wehr Nord und Wehr Süd im Jahr 2008 mit dem Baubeginn eines Anschlusses Wehr Mitte zu rechnen. Im Zuge des Baus dieses Anschlusses muss auch das gesamte ehemalige Bahnhofsgelände umgestaltet werden.

Die Trasse der Wehratalbahn wird dabei soweit frei gehalten, dass zumindest wieder ein Gleis eingebaut werden könnte.

Im September 2008 wurde mit den Vorbereitungsarbeiten zum Bau dieses Anschlusses begonnen.

Weiter geht es hier

Ende Oktober / Anfang November 2008 fanden im Bereich des Bahnhofs Schopfheim Gleisbauarbeiten an der Wiesentalbahn statt. Auch die Reste der Wehratalbahn waren davon betroffen.

Wir waren am 2. November 2008 an der Baustelle.

(Fortsetzung vorgesehen)

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